Metropolitane
stazioni e segnali

Metropolitane
stazioni e segnali

I sistemi segnaletici rendono fruibili gli spazi collettivi del trasporto urbano e si rapportano con l’opera architettonica.
Le tentazioni consumistiche mettono in secondo piano la funzione pubblica

di Mario Piazza

Metropolitane
stazioni e segnali

Metropolitane
stazioni e segnali

I sistemi segnaletici rendono fruibili gli spazi collettivi del trasporto urbano e si rapportano con l’opera architettonica.
Le tentazioni consumistiche mettono in secondo piano la funzione pubblica

di Mario Piazza

Nella pagina precedente: ON-A, Jordi Fenández, Eduardo Gutiérrez, Francine M.J. Houben, restyling Metro Station Drassanes, Barcellona, Transports Metropolitans de Barcelona, 2009

Cinquant’anni fa veniva inaugurata a Milano la prima moderna linea metropolitana in Italia. Era il 1º novembre 1964 e dopo sette anni di lavori di costruzione i cittadini milanesi potevano attraversare la città con un efficiente trasporto sotteraneo che dalla stazione di Lottoportava a quella di Sesto Marelli. 21 stazioni collegavano l’area della Fiera, attraversavano il centro storico e raggiungevano la città operaia. La linea si estendeva per 12,5 km di lunghezza, con una distanza media tra le stazioni di 590 m. Il progetto era stato finanziato con 500 milioni di lire dal Comune e il resto da un prestito da parte dei cittadini milanesi, che furono generosi ed entusiasti.

Questo sentire comune per un’opera pubblica aveva poi trovato nella vestizione delle stazioni e nella codificazione dell’immagine una coerente e parallela risposta nel progetto di Franco Albini, Franca Helg e Bob Noorda. Le stazioni della nuova linea erano state disegnate negli arredi dallo studio di architettura milanese, mentre il designer, olandese ma a Milano dagli anni Cinquanta, aveva progettato la grafica e la segnaletica. “La Metropolitana è stata – pur solo attraverso un tema d’arredo – un contributo riconoscibile e impressivo a dare ordine a spazi senza forma, a creare un sistema per l’uso della città”: così Albini riassumeva il progetto (c/o Giuseppe Bozzini, “La vita ridisegnata. Milano capitale del nostro nuovo paesaggio”, in Città di Milano, n. 8, Comune di Milano).

Le anticipatorie osservazioni di Pier Carlo Santini, sul numero 4 del 1964 della rivista di grafica Pagina, mettono in evidenza la centralità del progetto comunicativo. Il sistema segnaletico disegnato da Noorda sancisce “l’eccezionalità, almeno per l’Italia, dell’intervento di uno specialista in una materia che poteva essere affidata alle responsabilità di un qualsiasi ufficio tecnico, con conseguenze per il risultato estetico e funzionale facilmente prevedibili” (Studi per la segnaletica della Metropolitana Milanese). Questo progetto, nato nel clima espansivo dell’Italia del boom, mette in luce la necessità di dotare le grandi opere di ingegneria e architettura, destinate alla fruizione di un servizio pubblico, di un adeguato e coerente sistema progettato di informazioni per l’uso.

I sistemi segnaletici rendono fruibili e alfabetizzati i grandi spazi collettivi per il trasporto e i flussi urbani di cittadini e utilizzatori della città. Vivono in simbiosi con l’opera architettonica, che aiutano a far conoscere e fruire nel miglior modo possibile. Sono anche un indubbio completamento estetico dei manufatti urbani. Il rigore austero e pragmatico dell’intervento di Albini e Helg ha trovato nella pulizia e nella misura informativa della grafica di Noorda il volto perfetto per quest’opera di razionalità collettiva. Un modello autorevole, che divenne di successo e fu esportato nel mondo, da San Paolo a Washington, da Vienna a Brasilia (Bob Noorda, con il suo studio Unimark International, realizzò anche la segnaletica e l’immagine per le linee metropolitane di New York e di San Paolo).

Il progetto, che puntava all’efficienza per la mobilità di massa attraverso una sorta di “austerità” formale, si meritò un Compasso d’Oro per i tre progettisti, entusiastici commenti e speranzosi auspici: “se si potesse fare altrettanto per lo squallido disordine degli uffici pubblici, per la caotica malinconia dei nostri ospedali, per l’ignobile decrepitezza di tante nostre scuole” (c/o ancora Giuseppe Bozzini) [Ops! sembra di leggere i propositi del Governo Renzi, ma sono di una quarantina di anni fa! nda]. Questo equilibrio e forza del progetto sistematico di arredo e segnaletica sembrano essere diventati un po’ evanescenti nelle esperienze contemporanee.

 

Da standard a unicum

Anche per la linea storica della Metropolitana Milanese è in corso, ad esempio, da qualche anno un lavoro di manutenzione straordinaria. Non si tratta solo di adeguamenti a norme e necessità tecniche né di un piano sistematico per correggere le contaminazioni, le manomissioni, le mortificazioni al modello originario che negli anni una cattiva gestione del sistema di mobilità metropolitana ha lasciato sviluppare. In alcune stazioni è stato avviato un vero e proprio restyling, un progetto di ristrutturazione che interessa tutti gli elementi di architettura degli interni, gli arredi, i supporti di servizio e il sistema segnaletico. Con risultati non sempre incoraggianti.

Il restyling muove da intenzionalità diametralmente opposte al progetto di Albini, Helg, Noorda. È il segno dei tempi. I luoghi pubblici di attesa e gestione dei flussi (grandi stazioni, aeroporti), oltre a rispondere agli obiettivi funzionali, diventano luogo di commercio e consumo. C’è un desiderio di adeguamento a nuovi standard che vedono nel modello di intrattenimento, e non in quello di funzionalità al movimento individuale, la ragione dei progetti per gli spazi adibiti al trasporto urbano metropolitano. Il grafico Ruedi Baur, autore col suo studio Integral di molti progetti per sistemi segnaletici, ritiene che si stia manifestando una situazione paradossale, dove tendenzialmente gli spazi pubblici diventano sempre più marketing oriented e quelli privati e destinati al commercio manifestano la presunzione di essere luoghi di servizio pubblico. I progetti di restyling della Metropolitana Milanese certo non puntano apertamente in questa direzione, ma assecondano un modello emergente per confezionare un’architettura o un arredo su misura per le singole stazioni. Gli esempi recenti non mancano e adattano il modello landmark-archistar alle esigenze del trasporto urbano: dalla stazione di Canary Wharf a Londra disegnata da Norman Foster a quella di Baixa-Chiado a Lisbona di Alvaro Siza, a quelle d’arte della metropolitana di Stoccolma o di Napoli.

Il rifiuto di una standardizzazione e industrializzazione funzionale come quella introdotta nel 1964 dalla metrò di Albini, Helg, Noorda sposta verso soluzioni che allontanano dall’idea di sistema coordinato e scindono il piano dei sistemi informativi e di orientamento da quello ambientale. L’illuminazione e il chiarore interno, sinonimo di tranquillità e facilità di controllo, sembrano essere il primo obiettivo degli ammodernamenti. Bisogna dimenticare la spirituale parsimonia nei sistemi di illuminazione anni Sessanta a favore di un maggiore e rassicurante ambiente diurno, anche se totalmente artificiale e poco sostenibile. Nella stessa direzione vanno le scelte per le pannellature e l’imbiancatura delle pareti, per le bianche e ceramiche pavimentazioni, per la sostituzione delle sedute.

 

Riservatezza rinnegata

L’indistinto dei consumi vince contro la riservatezza del progetto di sistema, tutta fede funzionale e raziocinio. Il progetto unitario degli arredi e di gestione grafica delle informazioni per i cittadini viene messo in secondo piano. Sono due livelli separati e distinti. Questo avviene anche nei casi migliori e ragionati. Nella stazione plurima di Loreto il concetto della linea rossa (e poi verde) che scorre di Albini e Noorda (il filo di Arianna) è esploso in un ingombrante e zigzagante sistema di illuminazione, che riduce anche l’altezza degli ambienti. La purezza e semplicità di elemento di orientamento, minimale e concreto, diventa un gigantesco dispositivo decorativo. Nella stazione di Garibaldi l’ampia spazialità delle banchine viene interpretata con una rivisitazione dal sapore vagamente fanciullesco, uno spazio giochi sottolineato dalle inserzioni a colori accesi nelle pavimentazioni. Anche la sostituzione delle panche in granito a favore di scatolati metallici, sicuramente di mood e design contemporaneo, ma meno funzionali e con una decisa allegria cromatica, conferma l’indirizzo.

Ma il colore in un sistema di way finding è un importante codice informativo che non va confuso con una notazione espressiva e d’autore. Certo, le stazioni si caratterizzano, ma a discapito della comprensione d’insieme del sistema che negli anni si è sviluppato e che continuerà a crescere. Inoltre queste opere di personalizzazione estetica e d’arte e la loro necessaria manutenzione nel tempo comportano anche un innalzamento significativo dei costi. Ad esempio, la stazione Materdei della Linea 1 della metropolitana di Napoli è costata una cifra totale di 24 milioni di euro.

Non mancano però anche interventi che puntano al rinnovo coniugando l’efficienza del trasporto pubblico con la chiarezza della segnaletica e sulla sobrietà degli ambienti. È il caso dei progetti per la Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) dello studio ON-A (Jordi Fernández, Eduardo Gutiérrez, Francine M.J. Houben). Nelle stazioni di Sant Andreu e di Drassanes a Barcellona la metropolitana ha cambiato aspetto attraverso il rinnovo dei rivestimenti, della segnaletica e degli impianti. In un caso il sistema di illuminazione rende lo spazio delle piattaforme vivo e cangiante, attraverso una coreografia di luci sviluppate sui soffitti. Nella stazione di Drassanes si ottiene una forte omogeneità spaziale, attraverso un continuum visivo realizzato dai pannelli in cemento rinforzato, modulari e adattabili. Le finiture nelle stazioni sono uno specchio degli interni delle vetture, l’insieme ha un aspetto luminoso, lindo e di facile praticabilità.